L'approche courante pour les moteurs à aspiration naturelle (NA) consiste à augmenter le diamètre du corps de papillon ou à utiliser l'injection directe multi-papillon pour obtenir plus d'air à des régimes élevés avec la même profondeur de papillon. Cependant, cette méthode a une efficacité limitée après un certain RPM. Après tout, les moteurs NA dépendent du vide pour aspirer l'air. Avec un volume de cylindre fixe, il existe une limite relative à la quantité d'air qui peut être aspirée sous vide.
Certains moteurs NA utilisent des arbres à cames à angle élevé - (Hi Cam Shaft, augmentant l'angle de chevauchement des soupapes d'admission et d'échappement), qui peuvent fournir une puissance élevée à des régimes élevés. Cependant, l'inconvénient est un couple médiocre à bas régime, et si l'angle est trop grand, cela peut conduire à un ralenti instable du moteur. Par conséquent, de nombreuses nouvelles voitures utilisent une technologie de calage variable des soupapes, combinée à des arbres à cames variables (tels que VVTL-i, i-VTEC, MIVEC)... dans le but d'atteindre un bon équilibre entre le couple bas-et la puissance haut-.
Mais même avec toutes ces méthodes, l'efficacité d'admission du moteur ne peut être améliorée que de 60 % maximum. Les moteurs NA ne peuvent pas échapper à leur sort inhérent-l'air est passivement aspiré dans les cylindres. En d’autres termes, l’air nécessaire au moteur entre entièrement grâce à la pression négative générée lorsque le piston descend. Même si le cylindre est plein d'air, la pression de l'air dans le cylindre est inférieure ou égale à une atmosphère. Par conséquent, la puissance d’un moteur à aspiration naturelle (NA) est toujours bien inférieure à celle d’un moteur turbocompressé, qui peut facilement atteindre plus du double de la puissance en forçant l’air et le carburant dans le cylindre.
